특히 이번 총파업을 촉발시킨 택시 연료 LPG에 대해 새로운 고찰이 시급한 것으로 보인다. 연료 다변화에 대한 택시사업자의 요구가 빗발치는 가운데 LPG 업계가 더 이상 이를 외면할 수만은 없는 상황이라는 것이다.
LPG는 정부 주도 아래 1970년대부터 잉여 부탄가스의 수요를 개발하고 대중교통 수단의 연료비 부담을 경감키 위해 사업용 자동차의 연료로 사용됐다. 그러나 40여년이 지난 현재, LPG값 폭등으로 CNG와 클린디젤 연료가 상대적으로 부각되고 있다.
경제성으로만 따진다면 CNG는 LPG에 비해 가격이 저렴하면서 연비는 두 배 정도 우수한 것으로 알려지고 있다. LPG를 사용할 경우 1ℓ로 10km를 주행할 수 있으며, 연료값은 정부 보조금으로 할인된 914원이다. 그러나 CNG로 개조하면 1㎥당 19km를 주행할 수 있으며 연료비는 공제금이 미포함된 950원이다.
하지만 LPG보다 기압이 10배나 높은 CNG의 위험성에 대해서는 아직도 논란이 이어지고 있다.
클린디젤의 경우 이산화탄소·질소산화물 등 환경오염 물질 배출이 가솔린차보다 적어, 정부의 친환경 정책에 부합된다는 평가다. 가격은 LPG보다 비싸지만 ℓ당 연비가 12km로 LPG보다 높다. 그러나 클린디젤 엔진을 사용하기 위해서는 친환경 디젤유 전용 차량을 새로 구입해야 하며, 아직까지 세제 지원이 법제화되지 않았다.
결국 정부 보조금을 받을 수 있고, PM10(미세먼지)를 배출하지 않으며 일산화탄소가 적은 LPG 사용이 현재의 최선책으로 보인다. 여기에 LPG차량은 소음과 진동이 매우 적어 정숙하고 안락한 승차감을 장점으로 갖고 있다.
그럼에도 불구하고 LPG업계는 택시연료 다변화에 대한 요구가 거세지고 있는 현실에서 새로운 활로를 모색해야 한다. 1%에 불과한 최저 마진율에도 여론의 뭇매를 맞는 현 시점을 LPG업계의 발전을 위한 터닝 포인트로 삼아야 한다는 것이다.
택시연료 시장을 지키기 위한 LPG업계의 노력이 그 어느 때보다 기대가 된다.