연말연시를 뜨겁게 달궜던 택시법이 결국 통과됐다. 사회적으로도 큰 이슈를 끌었지만 에너지 업계에서도 택시법은 초미의 관심사였다. ‘연료다원화’ 때문이다.

택시를 두고 연료업계 경쟁이 벌어지는 이유는 하나. 시장 때문이다. 국내 택시업계의 전체 등록대수는 약 25만대로, 단 특성상 주행거리가 일반차량의 10배 정도로 많아 연료소모량도 많다. 업계는 연료비를 포함한 택시 유지비를 연간 2조5000억가량으로 추산한다. 때문에 한쪽에선 방어를, 또 다른 쪽에선 진입을 요구하며 갈등을 빚고 있는 것.

현재 택시의 주 연료는 LPG다. 가정용 난방·취사에 주로 쓰이는 프로판시장 대부분을 도시가스시장에 내준 LPG 업계로선 택시업계를 주요 고객으로 하는 부탄 즉 수송용 시장은 포기할 수 없는 시장이다. 잇단 LPG 차량 단종으로 차량수마저 감소하고 있는 상황이라 LPG업계의 위기감은 심각한 상태다.

반면 CNG와 클린디젤 업계는 연료다원화에 적극 찬성하고 나섰다. CNG의 저렴한 연료비를 내세워 시장진입을 가속화하고 있는 상태. 대구시는 작년 총 738대의 CNG택시를 보급했고, 올해도 엔진 개조비용의 절반을 지원해 250대를 개조할 예정이다. 환경성에서 번번히 발목 잡힌 클린디젤도 부활을 위해 사전 작업에 착수했다는 소식이 심심찮게 들려온다.

연료다원화의 근거는 ‘경쟁’을 통한 ‘가격 안정’이다. 택시업계의 경영난과 치솟는 LPG가격을 생각할 때 필요성을 부인하기 어렵다.

하지만 경쟁을 위해선 공평한 조건이 전제돼야 한다. 특히 시장 존폐를 거론하는 LPG업계의 위기감을 반드시 수렴할 필요가 있다.

국가 주도의 공급으로 가격 경쟁력이 월등하고, 수송용 연료로서의 세금규정도 없는 CNG와 일직선상에서의 경쟁은 논란을 일으킬 소지가 적지 않다. 디젤을 앞세운 정유사와의 경쟁도 차량사용제한에 얽매어 있는 LPG로선 공평성 문제를 제기할 수밖에 없다.

택시법은 이들의 팽팽한 긴장감을 일시에 무너뜨릴 수 있다. 뿐만 아니라 한 업계의 흥망을 결정한 키가 될 수도 있다. 모두가 납득할 수 있는 합리적인 의사결정과정을 통한 정책 실현을 기대해 본다.

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