인센티브 부여시 국내시장 점유율 20% 예상
2020년 전세계 클린디젤자동차 수요는 총 780만대로 세계 승용차 수요의 14.3%를 차지할 전망이다.
이항구 산업연구원 주력산업팀장이 16일 국회에서 개최된 ‘그린카 발전전략과 클린디젤자동차 수요촉진 방안’ 연구결과를 통해 2030년까지 클린디젤과 디젤하이브리드 자동차가 전세계 그린카 수요를 주도할 전망이라고 밝혔다.
이에 따르면 클린디젤자동차는 에너지 소비나 이산화탄소 배출량 측면에서 비교적 우위를 점하고 있다.
디젤하이브리드의 조기상용화에 이른 푸조 시트로엥 차량의 경우 차량가격 면에서 가솔린 하이브리드보다는 높지만 전기자동차보다는 저렴한 것으로 나타났다.
클린디젤자동차는 최근 유럽산 제품의 수입과 판매가 증가하고 있는 상황에서 한-EU FTA 발효 시 수요가 더욱 늘어날 전망이다.
이산화탄소 배출량이 가솔린자동차 대비 약 20% 이상 적고 연비도 우수하다는 분석이다. 때문에 일본, 미국 등에서는 클린디젤자동차에 대해 구매 인센티브를 제공하고 있다.
친환경자동차 가운데 기존의 기술을 업그레이드해 신뢰성이 높은데다 내구성과 안정성 측면에서 가장 우수하다는 평가도 받는다. 여기에 디젤하이브리드 모델을 출시함으로써 연비와 친환경성 두가지 측면을 모두 업그레이드한 것으로 분석되고 있다.
클린디젤의 경우 고연비, 긴 수명, 높은 중고차 시세, 바이오연료(바이오디젤) 사용 가능, 토크가 크고 가속력과 견인력이 양호하다는 장점이 있다.
유럽의 디젤자동차 수요는 2007년 최고치인 51.78%를 기록한 후 수요 인센티브가 폐지되면서 둔화를 보이고 있고, 국내 전문가들 역시 클린디젤자동차의 수요가 여타 그린카의 수요가 증가하면서 감소할 것으로 전망하고 있다. 하지만 클린디젤자동차에 대한 인센티브가 부여될 경우 2020년 국내 시장점유율은 20%에 달할 전망이다.
이와 같은 클린디젤자동차에 대한 긍정적인 평가는 정동수 한국기계연구원 그린카연구센터장의 견해와 일치한다.
정 센터장에 따르면 디젤차와 천연가스차의 이산화탄소 배출은 오차범위 안에서 거의 비슷하고, 디젤하이브리드차는 천연가스보다 이산화탄소 배출이 28% 감소된다.
또 클린디젤은 NOx와 PM이 과다 발생하는 예전의 단점을 해결해 친환경차로 분류되고 있으며, 자가 충전이 가능해 기존 주유소 외 별도의 시설비용이 들어가지 않는다는 장점을 갖고 있다.
반면 천연가스(CNG)차는 효율 및 출력 저하, 짧은 주행거리, 폭발성, 시설비용 등의 단점을 보유하고 있다는 평가를 받는다. 전기차의 경우도 국내 발전여건상 이산화탄소 배출이 많고 전기부족 심화로 발전량 증설이 필요하며 고가인 배터리를 장착해야 하기 때문에 차량가격 역시 고가인 문제가 있다는 분석이다.
또한 충전상의 불편, 시설비용 등도 전기차 보급이 갖고 있는 약점이다.
현재 국내 클린디젤차 핵심부품에 대한 EURO-4기준 제품은 생산 중이나 EURO 5이상은 원천기술 연구 수행 중이다.
또 지식경제부는 연말까지 클린디젤중형차 양산을 추진하고, 2013년 대형차 양산(EURO5 기준), 2015년 Euro 6 규제를 만족하는 클린디젤버스 양산을 위한 지원을 이어나갈 계획이다. 아울러 클린디젤차에 대한 국내 소비자들의 인식개선, 배출가스 및 온실가스 저감에 기여한 클린디젤차량의 판매촉진을 위한 홍보도 지속적으로 추진해 나간다는 방침이다.