송상석 녹색교통운동 사무처장

[에너지신문] 교통·수송부문 온실가스 감축을 위해 환경부가 2015년 1월 1일부터 추진할 계획이던 ‘저탄소차 협력금 제도’가 시행 몇 개월 여를 앞두고 자동차 업계의 입장을 대변하는 산업통상부 및 규제완화의 목소리를 높이고 있는 기획재정부의 반대로 2021년 이후로 제도 시행이 연기되어 사실상 폐기 수순을 밟고 있다.

‘저탄소차 협력금 제도’는 이미 지난 2009년 국가 온실가스 감축 계획 발표 당시 시행이 예고되었던 제도이고 가깝게는 2013년 대기환경보전법 개정 과정에서 각 계의 입장을 들어 일정 정도 제도 시행에 대한 사회적 합의가 있었던 정책이다. 다만, 자동차 업계의 준비 부족을 이유를 들어 시행 시기를 2015년으로 1년 유예한 바 있다.

‘저탄소차 협력금 제도’는 온실가스를 적게 배출하는 경, 소형 승용차 등과 같은 저탄소차에는 보조금을 지급하고 반대로 온실가스를 많이 배출하는 중, 대형 승용차에 대해 부담금 부과하여 소비자로 하여금 저탄소차 구입을 유도하기 위한 교통 수송부문의 주요 온실가스 감축 정책 중 하나다.

우리나라는 에너지의 97%를 해외에 의존하고 있는 세계 4위의 에너지수입국이다. 또한, 국가 온실가스 배출량의 약 16%가 교통·수송부문에서 배출되고 있다. 그럼에도 국내에 등록된 승용차 중에서 중, 대형차의 비중이 72%(2012년 기준)나 되는 반면 경, 소형차의 비중은 28%에 불과한 실정이다.

선진국의 경우 경, 소형차 비중이 절반이 훨씬 넘는 것을 감안한다면 교통·수송 부문의 에너지 절약과 온실가스 감축을 위해 불합리한 국내 승용차 소비구조 개선은 매우 시급한 과제이다.

우리보다 먼저 이산화탄소 배출량을 기준으로 하는 자동차 세제와 강력한 자동차 온실가스 배출규제를 시행하고 있는 유럽은 저탄소차 보급이 확대되는 효과가 나타나고 있다.

국내에서 저탄소차 보급 확대 논의는 이미 5~6년 전부터 본격화 되었고 정부 내 관련부처 간 협의는 물론 관련 산업계, 전문가, 시민단체 등 각계의 의견 수렴과정을 거쳐 왔다. 환경, 시민단체들도 저탄소차 보급 확대 정책의 필요성에 대해 공감하고 조속한 시행을 촉구하여 왔다. 그 결과 지난해 대기환경보전법 개정안이 국회 본회의를 통과하였다.

따라서, 자동차 제작사 등의 주장처럼 정책 시행에 대응할 시간이 아직도 필요하다는 논리는 말 그대로 어불성설에 불과하다. 이미 국내 자동차 제작사들은 유럽 등 국제적인 자동차 온실가스 규제에 대응해왔고 해당국가의 규제를 만족하는 자동차를 주력 차종으로 수출하고 있다.

저탄소차 협력금 제도는 승용차를 구입하는 소비자에게 보조금 지급하거나 부담금을 부과하여 국내 승용차 소비문화를 바꾸는 것을 핵심으로 하고 있는 것이지 기업을 규제대상을 하고 있지 않다는 점에서도 반대 논리가 빈약하다.

또한, 더 강력하고 직접적인 기업 규제 정책이며 전세계적으로 2015년 이후 강화될 자동차 제작사별 온실가스 평균배출량 규제(Fleet-Average)에 대한 선제적 대응과 국내 자동차 산업의 기술경쟁력 확보를 위해서도 기업은 온실가스 배출량이 적은 저탄소차를 더 많이 개발하여 판매할 필요가 있다.

이미 지난 2013년 국회 대기환경보전법 개정과정에서 정부 부처간, 이해당사자간에 제도 시행에 대한 일정 정도 사회적 합의가 있었고 2015년 시행을 전제로 1년간 유예를 한 만큼 정부는 차질 없이 제도를 도입하고 정책을 집행하여야 한다.

저탄소차 협력금 제도는 환경문제 해결과 국민의 환경권 보장을 위한 정책 집행이라는 정부 본연의 역할로부터 다뤄져야 하며 더 이상 기업의 이익에 따라 그 시행여부가 결정되어져서는 안된다.

만약 제도 시행이 다시 한번 미루어지거나 좌절된다면 정부가 국제적으로까지 공표한 2020년 국가 온실가스 30%감축과 교통·수송부문 온실가스 34.3%감축은 더 이상 달성하기 어려운 목표가 될 뿐만 아니라 법을 엄정히 집행해야할 정부가 오히려 사회적 합의를 정면으로 부정하고 법 질서를 파괴하고 국회의 입법권까지 부정하는 사상 초유의 사태가 벌이지게 될 것이다.

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