출범 후 3년간 충전량·매출이익 괄목할만한 성과 거둬
사내기업, 인큐베이트 기간 지원·독립적 경영보장 필요

[에너지신문] 지난 2013년 12월 한국가스공사 사내기업으로 대전, 포항, 광양, 동해 등 4개 LCNG충전소의 운영을 전담하는 ‘청연충전주식회사(대표 김대실)’가 대전시 낭월공용차고지에서 개업식을 갖고 본격 출범했다. 그동안 한국가스공사가 보유하고 있는 LCNG충전소의 민간위탁이 시작된 것.

출범 후 청연충전은 가스공사가 운영하던 대전, 포항, 광양, 동해 등 4개 LCNG충전소의 충전사업권을 양도받아 본격적인 사업에 착수, 현재 약 3년여의 시간이 지났다.

출범 당시 청연충전의 역할은 가스공사의 사내기업으로서 침체된 천연가스차량사업을 다시 활성화하자는데 목적이 있었다. 공사의 수송부문 매출확대는 물론 천연가스차량이 현실적으로 가장 우수한 대기환경개선 수단이라는 것을 대외적으로 증명함으로써 육상 수송분야에서 천연가스차량의 시장진출 확대를 위한 기반조성이 마련될 것이란 기대였다.

지난 3년간 청연충전은 충전량 및 매출이익 변화 등을 괄목할만한 성과를 거뒀다. 일일 충전차량은 가스공사 직영 당시였던 2013년 340대에서 올해는 513대로 증가했다. 2014년 약 4000만원에 달했던 영업손실은 2015년 1억 6700만원의 영업이익을 달성한 뒤, 올해는 2억원을 상회할 것으로 추정된다.

영업손실에서 약 5배 이상의 영업이익을 달성한 데에는 물론 충전단가 인상으로 인한 5400만원의 수익이 있다. 하지만 여기에 판매량 증가에 따른 5100만원의 수익과 광양충전소와 동해충전소의 가장 고질적인 문제였던 BOG를 감소함으로써 6100만원의 수익을 더했으며, 계량오차 수정에 따른 6200만원의 수익이 합해진 결과다.

다만 광양충전소의 경우 지속적인 수요개발 노력에도 불구하고, 일일 경제충전차량 확보가 어려워 2015년 약 2억 2700만원의 손실을 기록한 바 있다.

청연충전의 성장에는 초대사장으로 영업의 기틀을 다진 김대실 사장의 기여가 무엇보다 크다. “공사에서 운영하는 충전소는 민간에 비해 경쟁력이 떨어진다는 한계를 극복하고 싶었다”는 김대실 사장은 오는 11월 30일 3년간의 임기를 완료하고 청연충전을 떠난다.

김 사장을 만나 그 동안의 소회와 청연충전 및 천연가스차량 보급 확대를 위한 제언 등을 들어봤다.


[인터뷰] 김 대 실 청연충전(주) 사장



“천연가스차량 보급 위해 기술개발·충전소 규제완화 해야”



▲청연충전 설립 3년이 지났다. 그 동안의 소회는.

= 사내기업을 출범해 1년 동안 사업운영체계를 확립한 후, 2차 년도에는 CNG시내버스의 청정성에 기초해 광역버스와 청소차량, 화물트럭 등 고마력의 경유차량을 천연가스차량으로 대체코자 노력했지만 경유보조금과 저렴한 경유가격으로 인해 많은 어려움을 겪게 됐다.

그나마 경유보조금 지급대상에서 제외된 전세버스인 관광버스를 천연가스차량으로 전환토록 영업한 결과, 매출확대로 이어져 조금의 위로가 됐다.

▲청연충전은 가스공사 사내벤처기업으로 출발했다. 사내벤처기업의 한계점은 무엇이며, 육성을 위한 제언을 한다면?

= 천연가스 시내버스 보급에 필요해 공사에서 운영한 LCNG충전소는 민간 충전소에 비해 다소 경쟁력이 부족해 당장은 운영 경쟁력 확보를 위한 운영기준 마련과 불필요한 비용절감에 중점을 두고 사업을 시작했다.

사업개시 2년 후부터는 경제성 확보를 통해 당초 목표인 천연가스차량 확대를 위한 차량개발과 천연가스차량 보급정책 마련을 위해 노력하면서 사내기업 대표 1인의 인적 한계와 자금력 부족을 극복하기 위해 부단히 노력을 기울였다.

하지만 국토부의 LNG화물차량 보급실패와 천연가스업계의 다양한 천연가스차량 기술개발 필요성에 대한 인식부족 등으로 인해 신규 벤처사업자로서 어려움을 실감했다.

대부분의 기업들은 사업다각화를 위해 외부로부터 사업제안과 사내기업제도를 활용하고 있다. 하지만 LCNG충전소 사내기업의 성공을 기초로 가스공사의 LNG탱크로리 운송, 도장, 토건보수 등 다양한 분야에서 사내기업화를 추진할 필요가 있다는 생각이다.

특히 사내기업의 활성화를 위해 포스코의 사례처럼 대외적 경쟁력이 있는 아이템을 발굴하고, 이에 적합한 인원 선발 및 적극적 인큐베이트 기간 지원, 독립적 경영보장이 반드시 동반돼야 한다고 생각한다.

▲천연가스차량 보급 확대를 위해 필요한 제도개선이나 노력해야 할 점이 있다면.

= 천연가스차량 사용자는 구입가격과 사용 편리성 등을 고려해 차량을 결정하게 된다. 여기서 가격의 경우 정책적으로 결정하는 부분이 상당히 많은데, 단순히 LNG 도입가격으로만 결정하기보다 환경친화성과 사회적 역할비용 등을 고려해 결정해야 한다고 생각한다.

또한 현재의 천연가스 가격경쟁력 하락은 일시적 현상임을 적극 홍보하고, 특히 가스공사에서는 차량연료 판매가격 조정기능을 통해 경유보다 천연가스 가격이 낮도록 유지할 필요가 있다.

최근 일시적인 천연가스의 가격경쟁력 저하로 인해 수도권 등에서 천연가스 시내버스를 경유시내버스로 전환하는 사례가 많아 버스사업자의 유류비가 천연가스차량보다 많이 소요되기 때문에 정부의 재정지원금이 더 많이 지출되는 사례가 발생하고 있다.

이에 따라 정부에서는 버스사업자의 건전한 경영을 위해 저렴한 유류비를 구입토록 유도할 필요가 있다. 저렴한 천연가스 구입 시 지급 필요성이 없는 경유보조금과 절약된 재정지원금을 사회복지비 등 긴급한 분야에 집행함으로써 정부의 재정집행에도 많은 도움이 되리라 생각한다.

이와 함께 대기환경오염 발생 원인인 관광버스 및 청소차량, 화물트럭 등 다양한 중대형 경유차량을 천연가스 차량으로 전환해 대기환경문제를 완화해야 한다.

이를 위해 가스공사를 중심으로 중대형 경유차량을 천연가스차량으로 전환하는 기술개발과 이에 상응하는 충전소 입지에 제한된 규제 등을 해소하는 정책지원이 필요하다.

▲기타 수송용 천연가스 보급 확대를 위한 제언은.

= 선박 배기가스로부터 발생하는 대기오염을 해소하기 위해 국제해사기구는 배출가스 규제를 실시(천연가스업계는 연료사용규제로 인식하는 사람이 매우 많음)하는데 우리나라도 규제대상인 다양한 선박을 운영하는 나라로서 이에 적극 대응해 신규 사업분야로 개척할 필요가 있다.

신규 사업분야로 진출하기 위해서는 가장 기초적인 가격경쟁력 확보와 공급 효율성을 기초로 천연가스 선박을 확대하는데, 신조선과 더불어 기존 선박도 천연가스를 연료로 사용토록 하는 개술개발이 절실하다.

현재 경유차량을 천연가스차량으로 전환하는 과정에서 정유업계의 적극적 노력으로 경유차량의 배출가스 기준이 천연가스차량과 동일한 수준에 도달하는 성과를 달성했다.

이에 따라 경유엔진의 고효율성과 사용 편리성을 고려하는 구매자들의 경유차량 구입 선호도가 천연가스차량보다 매우 높은 게 현실이다.

이에 대한 대응책으로 천연가스연료 특성이 경유연료 특성과 상당히 동일한 점을 고려해 천연가스엔진의 연료 효율성을 증가하는 기술개발이 절실하다.

그러나 천연가스업계에서는 아직 이러한 필요성을 실감하지 못하는 것 같아 매우 안타깝다.

정부는 2017년부터 수도권에 노후 경유차량 출입을 제한하고, 노후 경유차량의 조기폐차와 배출가스 정화장치 부착을 유도하고 있다.

하지만 이는 일정기간이 경과하면 또 다시 매연 등 배출가스를 배출하게 되는 것이어서 근본적 대책이 될 수 없다고 판단된다. 미래 무공해 차량인 전기차나 수소차량으로 전환되기 전까지 현실적 대안인 천연가스차량으로 전환하는 것이 최선의 방안이다.

아울러 미래 무공해 차량은 전기 생산과정의 공해성 논란이 있는 전기차량보다는 수소차량으로 전환되는 것이 바람직하며, 수소차량의 안전성과 장거리 주행성을 확보하기 위해 액화수소차량이나 차량에서 수소를 개질해 바로 사용하는 LNG연료 수소차량이 보급돼야 한다.

특히 LNG에서 수소를 개질해 사용하는 수소차량 개발을 위해 가스공사는 연구개발에 집중해야 하며, LNG차량 보급이 LNG수소차량 보급에 기초가 됨을 반드시 인식해야 한다.

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