"광주시의회, 전기공사업법 위반말라"

[에너지신문] 광주지역 최대 현안 중 하나인 도시철도 2호선 사업이 광주시의회의 전기공사업법을 무시한 철도신호 통합발주 주장에 부딪혀 지연되고 있다는 주장이 나왔다.

전기공사업계에 따르면 도시철도 2호선은 광주시청-월드컵경기장-백운광장-광주역-첨단-수완-시청으로 이어지는 41.9㎞의 순환선으로 모두 3단계로 나눠 2025년 완공 예정이다.

그런데 광주시와 광주도시철도건설본부, 조달청은 "예산을 절감하고 특혜시비를 막기 위해 차량과 신호체계를 분리해야 한다"는 입장인 반면 광주시의회는 "공사 효율성과 하자보수를 위해서는 통합발주를 해야 한다"며 대립하고 있는 상황이라는 것.

광주시의회 산업건설위원회는 지난 18일 전의원 간담회를 열어 도시철도 2호선 입찰에 대해 현재 광주시가 추진하는 차량과 철도신호 분리발주안을 받아들일 수 없다고 결론을 내고 다음 전체회의 때 다시 논의하기로 한 것으로 알려졌다.

광주시의회가 우려하고 있는 기술적 인터페이스 유지 및 책임한계 구분과 관련, 철도신호분야의 한 전문가는 “인터페이스 협의체 구성 및 시스템엔지니어링을 통해 충분히 해결이 가능하다”며 “각각의 저장장치 보유로 분석장치를 통한 책임한계 구분이 가능하도록 국제표준방식 적용에 따른 유선연결로 외부적인 영향을 받지 않는다”고 밝혔다.

대표적인 차량 제작회사인 로템(철제), 우진(고무), 지멘스(고무) 등이 일본신호, 탈레스, 교산, 지멘스, 알스톰 등의 신호시스템을 적용하고 있는 국내 적용사례를 보더라도 신호시스템은 차륜형식 및 제작회사와 관계없이 모든 차량에 연결 가능함을 알 수 있다는 것이다.

즉 철도신호 분리발주 시 무인전철이다 하더라도, 관련 규정에 따라 시스템은 분리발주(공사, 물품)하고 인터페이스가 요구되는 시스템(차상신호+지상신호+종합관제설비)은 합동계약을 통해 안전성 및 인터페이스 확보가 가능하다는 설명이다.

철도신호는 전기공사업법 제2조 및 같은 법 시행령 제2조에 해당하는 전기공사 고유의 업역으로 같은 법 제11조에 따라 분리발주 하도록 규정하고 있다.

산업통상자원부 역시 "철도신호는 열차를 제어하기 위한 필수적인 전원 장치에 해당하므로 대중교통 수단의 안정성을 감안, 철도신호장치의 기능상 전기공사업 등록업체에게 분리발주 하는 것이 타당하다"는 입장이다.

또한 철도건설법 제18조에서도 철도건설공사 발주 시 건축, 궤도, 전기, 신호 등 전문공사에 대해 분리발주 원칙을 명시하고 있다. 이는 철도건설사업의 규모가 급격히 확대됨에 따라 전문성을 확보함으로써 각 부문별 품질 및 안전을 도모하기 위한 것이라는게 전기공사업계의 설명이다.

한국전기공사협회에 따르면 지난 1976년부터 시작된 전기공사 분리발주는 전문적인 기술과 축적된 경험을 가진 전문 전기공사기업이 발주자와 직접 계약을 체결하고 전기공사를 직접 시공함으로써 전기설비의 품질과 안전을 확보하기 위한 ‘강행법규’다.

분리발주는 △공기단축 등 직접적인 공사비용 절감 △적정공사비 확보로 부가가치 증대 및 고용창출 기여 △안전 확보에 최우선 가치 부여 등의 장점이 있다는 것이 협회의 설명이다.

전기공사협회 관계자는 “법을 성실히 준수해야 할 시의회가 현행법을 무시하고, 특혜 논란 야기의 위험을 무릅쓰면서까지 오로지 무인전철의‘인터페이스 유지 및 하자책임 소재 명확화’라는 입장만 반복하고 있다”며 “법을 위반한 통합발주가 분리발주보다 더 나은 선택인지를 전문성이 담긴 기술적인 검증자료와 논리를 통해 보여줘야 할 것”이라고 성토했다.