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[월요마당] 수소사회 진입, 정부의 정책의지가 중요
최병일 한국기계연구원 책임연구원
2017년 09월 04일 (월) 13:15:00 에너지신문 energynews@ienews.co.kr
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[에너지신문] 환경문제가 인류의 생존문제로까지 부각되면서 유엔기후변화협약 제 21차 당사국 총회 (COP 21, 2015)에서는 지구의 온도를 산업혁명 시기 대비 2℃ 내 상승으로 억제하기 위한 온실가스 감축과 기후변화 적응 의무를 참여국가에 부여했고, 세계 각국은 신재생에너지의 확대를 주요 정책수단으로 채택하고 있다. 우리나라는 최근 2030년까지 총 발전량 중 신재생에너지 비중을 20%로 확대한다는 ‘신재생에너지 3020’ 정책을 발표했다.


신재생에너지의 활용성을 높이기 위해서는 신재생에너지의 출력변동을 보완할 수 있는 대규모 에너지 저장장치가 필요하다. 수소는 가장 큰 출력 밀도와 에너지 저장량을 가지는 대규모 에너지 저장 매체이자 열에너지, 전기에너지, 기체·액체 연료로의 전환이 매우 쉬운 에너지 캐리어로, 연료전지 발전을 통한 발전시스템 및 수송시스템(수소연료전지차)과 함께 미래의 에너지 이용 네트워크를 연계 하는 ‘수소사회’의 핵심 매체이다.


현재 국내 수소사회 진입을 위한 정책은 수소연료전지차 보급에 중점을 두고 있다. 2015년 관계부처 합동으로 발표된 ‘수소차 보급 및 시장 활성화 계획’에 따르면 2030년 기준 수소연료전지차 63만대, 수소 충전소 520개소, 2050년 기준 수소연료전지차 700만대, 수소 충전소 1500개소를 보급하겠다는 의욕적인 목표를 세우고 있다. 그러나 이와 관련한 기존 정부계획(그린카 산업 발전전략 및 과제, 2010.12.6, 녹색위)의 목표 대비 실적은 처참하다.

해당 계획에서는 2015년 기준 수소연료전지차 1만대 보급 목표를 설정했으나, 42대의 보급에 그쳤다. 정부는 수소충전소의 경제성 부족을 보급 부진의 핵심 이유로 판단하고 있으나, 보급 초기의 경제성 부족은 누구나 인지하고 있던 부분이다. 

목표 달성 부진의 핵심 이유는 다른 곳에 있다고 생각된다. 어떠한 정부정책도 해당 정책에 대한 신뢰성이 담보돼야만 이의 실행 주체가 되는 민간의 투자와 소비를 끌어낼 수 있다.

따라서 기존 목표의 실패는 단순한 초기 경제성 부족의 문제로만 볼 수 없고, 수소연료전지차와 수소충전소를 포함한 수소사회에 대한 확고한 비전의 부재와 민간의 신뢰 부족에서 기인한 것으로 볼 수 있다. 따라서 가장 필요한 일은 정부의 정책의지 및 국가차원의 수소사회 로드맵 구축이다. 


좋은 예로 일본을 들 수 있다. 일본 에너지통상산업청(METI, Ministry of Energy, Trade and Industry)은 2014년 수소사회 진입을 위한 구체적 로드맵을 수립했다. 2025년까지 연료전지 발전, 연료전지차의 보급 활성화를 목표로 하고, 2030년까지 수소 대량 생산, 대량 이송, 수소 가격 저감 기술을 개발하고, 최종적으로 2040년까지 CO₂ free 수소 공급체계를 확립한다는 계획을 수립했다.

도쿄시는 2020년 도쿄 하계 올림픽을 통해 일본의 수소사회 관련 기술의 대대적인 홍보 및 실증을 계획하고 있다. 이러한 정부의 확고한 정책의지에 따라 일본 수소사회 준비는 민간 기업의 적극적인 참여하에 순조롭게 진행되고 있다. 실례로 다수의 민간 기업이 주도하는 HySTRA 프로젝트를 통해 해외의 미 이용 자원(갈탄) 및 염가의 재생에너지를 통해 수소를 제조, 액화하고, 액체수소선을 통해 일본 내로 수송해 활용하는 CO2 free 수소사회 구상을 제시하고 이의 실증을 추진 중이다. 


우리나라도 일본과 같은 정부의 강력한 정책의지 및 세부 실행계획 수립이 우선이다. 다행히 국회 신재생에너지포럼 수소경제 분과 주도로 가칭 ‘수소경제사회 이행 촉진법’ 제정이 추진되고 있고, 수소사회 인프라 구축을 위한 민관을 아우르는 수소융합얼라이언스 추진단이 발족하는 등 정부차원의 수소사회 비전을 제시하기 위한 작업이 진행되고 있다. 산학연관 관계자들의 일치된 노력을 통해 미래 에너지 시스템을 포괄하는 수소사회 비전과 세부 로드맵이 나오길 기대해 본다.

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