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[기고] 수소인프라, 민간사 ‘주도적 역할’ 필요하다
이영철 한국가스공사 신에너지기술연구센터장
2017년 09월 20일 (수) 13:31:10 에너지신문 energynews@ienews.co.kr
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일본ㆍ독일ㆍ미국 등 특수목적법인 민간사가 인프라 보급 주도
국내, 2030년 수소전기차 63만대ㆍ충전소 520기 보급 예상

   

[에너지신문]  국내외 전기차 보급과 더불어 최종적인 친환경차인 수소전기차 보급에 대한 관심이 고조되고 있다. 이러한 수소전기차를 우리는 ‘꿈의 자동차’라고도 한다. 공해물질이 전혀 없는 데다 연료 효율이 다른 차들에 비해 월등히 높고 1회 충전이 5분 이내이며, 1회 충전으로 500~600km 이상을 갈 수 있으니 말이다.

그동안 전기차에 비해 아직 덜 알려져 있고 전기차보다 충전인프라가 미흡한 상태여서 수소전기차의 상용화 또한 더욱 멀게 느껴져 왔다. 하지만 최근 그 상용화 가능성에 대해 많은 사람들의 입에 오르내리고 있다. 특히 2014년 말 도요타에 의해 세계에서 두 번째로 수소전기차 ‘미라이’의 판매가 발표되면서 수소전기차에 대한 보급 가능성을 더욱 높이게 됐다. 이는 이미 국내에서 2013년 초 세계에서 최초로 현대기아자동차(주)가 수소전기차 ‘투싼’을 양산판매를 실시할 때 보다 더욱 큰 반향이었다. 그때만 하더라도 실제로 보급이 이루어질 것인지 사람들은 긴가민가했었다. 국내에서 수소전기차 보급에 필요한 상업용 수소충전인프라가 거의 구축되지 않았기 때문에 상용화가 더욱 길게 느껴졌을 것이다.

수소전기차가 상용화하기 위해 위해서는 여러 가지가 필요하지만, 그 중 가장 중요한 것이 수소전기차에 수소연료를 공급하기 위한 수소충전인프라일 것이다.

◆ 세계 각국, 수소충전소 구축 위해 특수목적법인ㆍ민관협의체 등 운영 
독일은 2006년 NIP(Nationals Innovations Program)을 통해 수소전기차 관련 기술개발을 시작했으며, 2011년 E-Mobility의 하나인 ‘H2 Mobility’를 통해 2020년까지 수소충전소 373개소 및 수소전기차 15만 6000대 보급을 계획하고 있다.(벤츠는 올해 공개를 목표로 ‘GLC F-Cell’ 수소전기차를 개발 중)

독일은 수소충전소 구축을 촉진하기 위해 특수목적법인으로 H2 Mobility Deutschland GmbH & Co.KG를 2015년 베를린에 본사를 두고 설립했다. 이 회사에서 수소충전소 구축 및 수소 구매를 담당한다. 그러나 수소충전소의 부지는 파트너사로 참여하는 정유사 소유부지에 구축하고 있다.

일본은 2014년 6월 ‘수소연료전지 전략 로드맵(~2040)’ 발표를 통해 2020년 도쿄올림픽을 기점으로 수소사회 진입을 목표로 세웠다. 일본은 △(1단계)‘20년 동경올림픽에 수소전기차를 투입해 수소사회로 진입 △(2단계) ‘30년 수소 저장 및 이송기술을 확보해 수소발전 도입 △(3단계) ‘40년 CO2 발생이 없는 수소생산, 공급 시스템 확립’을 추진 중이다.

FCCJ(Fuel Cell Commercialization Conference of Japan)에서는 2015년까지 상업화를 위한 기술적 이슈를 해결하고, 2016년부터 수소의 소매 판매를 통해 수소전기차 상용화(2014년 미라이(도요타), 2016년 Clarity(혼다) 출시 및 수소충전소 보급을 가속화하고 있다.

일본의 수소충전소 설치계획은 81기(2016년), 160기(2020년), 320기(2025년), 720기(2030년)이며, 연료전지자동차(FCV)는 약 600대(2016년), 4만대(2020년), 20만대(2025년) 이다.

일본에서도 지난해 6월부터 특수목적법인(가칭 ‘New Company’) 설립을 위한 준비를 해오고 있으며, 2017년 5월 MOU를 체결해 설립을 진행 중이다. 수소충전소 구축 및 투자는 독일과 같이 수행되지만, 수소충전소 운영은 참여 파트너사들이 하게 된다는 점이 다른 점이라고 할 수 있다. 물론 독일과 같이 일본에서도 정부지원을 받을 수 있다.

미국은 ‘Hydrogen Posture Plan’ 이후 2030년까지 자국 내 자동차의 석유 사용량을 50% 축소하고 2050년까지 사용량과 공해배출을 80% 감축하기 위해 ‘수송에너지미래(TEF, Transportation Energy Futures, 2013) 전략’을 발표했다. 이에 따르면 2050년 미국 내 수소자동차 비율은 27%에 도달할 것으로 전망된다.(내연기관 8%, 하이브리드 8%, 플러그인 35%, 전기 22%, 수소 27%)

DOE(Department of Energy)는 차량용 연료로의 수소 생산에 대한 로드맵(Hydrogen Production Technical Team Roadmap, 2013)을 발표했는데, 이에 따르면 수소에너지 보급을 통해 미국 내 화석연료 자동차비율을 2050년까지 10% 미만으로 감축하는 것을 목표로 하고 있다.

   
▲ 수소전기차 및 수소충전소 보급계획(미국 캘리포니아)

미국 캘리포니아 주에서는 2014년 ‘A California Road Map : The Commercialization of Hydrogen Fuel Cell Electric Vehicles’를 통해 2023년까지 수소충전소 123개 및 수소전기차 3~6만대 보급을 계획하고 있다. DOE의 관계자에 의하면 ‘미국은 아직까지 수소생산을 위한 주요 에너지원을 결정하지 못하고 있는 것’으로 전해진다. 미국의 풍부한 석탄, 천연가스 자원은 수소시대의 ‘신재생에너지로부터의 수소생산’이란 명제를 따르기 어렵게 하고 있는 상황으로 판단된다.

캘리포니아 지역에서도 수소충전소 구축을 위한 특수목적법인인 ‘First Element Fuel’이 설립돼 운영 중이다. 물론 미국에서도 이 민간회사에 수소충전소 구축 시 정부의 지원이 이뤄진다.

영국은 2012년 ‘UK H2 Mobility’ 발표하면서 2020년 수소충전소 65개소, 2030년 1150개소 보급을 목표로 하고 있다. 또한 수소전기차는 2020년 27.4만대, 2030년 158.6만대 보급을 예상하고 있다.

프랑스는 2013년 수소전기차 로드맵 ‘H2 Mobility France’ 발표를 통해 2030년까지 수소전기차 80만대, 수소충전소 600개 구축을 목표로 하고 있다. 2020년까지 수소에 대한 보조금 지원 후 차량이 증가할 경우 추후 세금을 부과할 예정이며, 이러한 로드맵을 통해 수소충전소 위치와 수소생산방식 및 수송 분야 등의 계획을 상세히 수립했다.

덴마크, 노르웨이 등은 2013년 ‘Nordic Hydrogen and Fuel Cells Roadmap’을 발표, 수소충전소 구축 및 수소전기차 보급계획을 수립했다. 특히 덴마크는 2025년까지 185개소, 2030년까지 1000개소의 수소충전소 구축계획 및 수소충전소 보조금(2025년까지)에 대한 내용까지 명기하고 있다. 이들 나라들에는 수소충전소 구축을 위해 민관협의체를 구성해 운영 중이나, 수소충전소 구축을 활성화하기 위한 특수목적법인 설립이 이뤄지고 있다는 정보는 아직 없다.

이처럼 수소충전인프라 구축을 촉진하기 위한 각국의 노력이 치열하다. 그중 국가의 특색에 따라 다소 다르나 민관협의체를 구축해 수소충전인프라 구축을 촉진하다는 점은 공통점이라 할 수 있다.

◆ 국내 수소에너지 도입 움직임 활발…2026년 수소충전소 자생 기대
국내에서도 온실가스 저감이라는 목표와 신사업을 일으키려는 정부의 강력한 의지가 맞물려 수소에너지를 도입 움직임이 한창이다. 현재까지 수소전기차 및 수소충전소는 시범보급단계에 있으나 2026년 이후부터는 수소충전소의 자생이 가능할 것으로 예상하고 있다.

2015년 발표된 ‘제3차 환경친화적자동차 개발 및 보급 기본계획’에 따르면 국내 수소전기차 및 수소충전소는 각각 △2015년 78대, 9기 △2020년 9000대, 100기 △2025년 10만대, 210기 △2030년 63만대, 520기 보급이 예상된다. 2013년 현대자동차에서 1세대 수소전기차인 투싼 ix를 출시했으며, 2세대 수소전기차는 2018년 출시할 계획이다. 기아자동차는 2020년 수소전기차 양산 계획을 하고 있다.

이와 함께 정부는 수소전기차 활성화 도시를 선정, 집중 육성해 수소전기차 중점보급도시를 운영할 계획이며, 공공기관지자체 보급을 시작으로 2018년부터 민간 보급을 확대해갈 방침이다.

수소충전소의 경우 지역별 충전방식 다원화를 통해 부생수소 인근지역에서는 튜브트레일러 공급을, 도심인근 및 CNG 충전소는 천연가스 개질을, 풍력태양광 발전소 인근에서는 신재생에너지 충전소 도입을 검토 중이다. 충전소 설치 위치는 석유화학단지 인근, 중점보급도시, 경부고속도로 휴게소 등을 우선 선정하고 있다.

뿐만 아니라 환경부 ‘CNG 충전소를 활용한 수소전기차 보급 인프라 구축 방안(2016)’ 용역과 CNG 충전소의 수소 충전 가능 복합시설 병행 설치 관련 규제 해소 및 부처 협의 진행발표 등 CNG 버스의 수소 연료자동차 전환사업을 진행하고 있다. 아울러 경부고속도로 상 수소충전소 설치 및 운영을 통한 고속버스 실증, 평창올림픽에서의 수소연료전지버스 운행, 수소택시 및 카쉐어링 시범사업 등 수소연료전지차량(버스, 택시) 시범실증 사업이 계획진행되고 있다.

지난 2월에는 수소전기차 및 수소충전소의 보급 활성화를 위해 민관협의체인 수소융합얼리이언스추진단(H2Korea)을 발족했으며, 수소충전소 구축을 촉진하기 위한 특수목적법인 설립도 추진 중이다.

◆ 수소충전인프라 구축비, 민간업체 직접 지급방안 모색해야
이처럼 수소전기차를 보급을 위해서는 가장 중요한 것이 수소충전인프라 구축이며, 수소충전인프라 구축 촉진을 위해서는 정부의 적극적인 지원과 관련 업체들의 상호 협력이라는 점은 분명하다.

결론적으로 말해 수소전기차 보급을 위해 일본, 독일 및 미국 등 선진국에서는 수소충전인프라 구축 및 촉진을 위해 민관협의체를 설립하고, 협의체를 중심으로 협의체에 참여한 업체들이 특수목적법인(SPC, Special Purpose Company)인 민간회사를 설립해 그 회사가 주도적으로 필요한 수소충전인프라를 구축하고 있다.

수소충전인프라 구축 초기에는 이러한 특수목적법인의 역할 및 활동이 매우 중요할 것으로 예측된다. 물론 국내에서도 H2Korea를 중심으로 특수목적법인 설립을 하려는 계획이 있었으나 다소 주춤거리는 모양새이다. 그 이유는 아직 국내에서 수소충전인프라 구축에 필요한 구축비 보조금을 민간업체에 직접 지급할 수 없기 때문이다. 하지만 이러한 이유가 민간업체들이 자발적으로 수소충전인프라 구축을 촉진하려는 의지를 꺾는 요인이 돼서는 안 될 것이다.

 

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