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한국형 LNG선 화물창 결함 발견 … 27호선은 운항 중단
김정훈 의원 "예견된 결함"… SK해운 VS 삼성重 '소송전'
2018년 07월 06일 (금) 19:43:46 최인수 기자 ischoi@ienews.co.kr
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[에너지신문] 우리나라가 독자 개발한 '한국형 화물창'을 탑재한 LNG선박 2척에서 결함이 발견됐으며 1척은 수개월째 운항하지 못하고 운항선사인 SK해운과 건조사인 삼성중공업이 소송 중인 것으로 나타났다.

6일 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 소속 자유한국당 김정훈 의원실에 따르면 국적 26호선 탑재 KC-1 화물창 내부경계공간(IBS)에 가스 누출이 발생하고 화물창 외벽 일부분에 결빙현상이(Cold Spot) 발생한 것 뿐만 아니라 국적 27호선 탑재 KC-1 화물창내부경계공간(IBS)에 이슬점 상온 현상이 발생했다는 것이다.

현재 26호선의 경우 정상 운항중인 것으로 전해졌지만 지난 4월 23일 미국 사빈패스 LNG 터미널에 도착한 국적 27호선은 75일째(7월 6일 기준) 미국에 정박 중이다. 

국적 27호선의 경우 운항선사인 SK해운이 화물창의 현 상태가 운항 매뉴얼(Dew point 조건 영하 45℃ 이하)과 달라 선적이 불가하다는 입장으로 대책이 없을 경우 LNG 선적을 할 수 없다는 입장이다. 

이에 국적 27호선을 건조한 삼성중공업과 기타 선박 건조와 관련된 KLT(설계사) 등은 LNG 선적을 해도 화물창 성능 및 안전에 문제가 없다는 의견을 피력하고 있으며, 현재 삼성중공업과 SK해운이 이와 관련해 소송을 진행 중이다.

   
▲ 미국 사빈패스 LNG 터미널에서 LNG 선적 사전작업(질소치환)중 화물창 내부경계공간(Inner Barrier Space)의 이슬점(Dew point)이 상온으로 측정된 국적 27호선 SK 스피카(Spica)호.

◆ 국적 26호선(SK Serenity) 화물창의 결함

지난 2월 9일 인도된 국적 26호선은 사빈패스 LNG 터미널에서 최초 LNG 선적 후, 한국가스공사 통영기지로 운항 중 KC-1 화물창 내부경계공간(IBS)에 가스가 검지됐다.

김정훈 의원에 따르면 이에 대해 가스공사는 “누출된 가스의 농도는 1.2% Volume<24% LEL(가스폭발이 되는 가스농도의 하한계)>으로, 이는 국제 기준(SIGTTO/국제가스탱크미터미널운영협회) 상 선급에 보고해야 되는 수준인 600% LEL 이상에 못 미치는 수준이며, ‘추가 누설이 없고, 현 수준 가스농도 유지시 정상운항이 가능하다'는 한국선급 의견에 따라 현재 정상 운항 중에 있다”고 답변했다는 것.

그러나 김 의원측은 KC-1 화물창을 탑재한 두 척의 국적선을 제외한 나머지 LNG선박에 탑재돼 있는 프랑스 GTT사 설계기술의 LNG 화물창의 경우 선박 인수 후, 일정기간 미량이라도 가스가 누출된 적은 없는 것으로 확인했다고 밝혔다. 따라서 멤버레인 사이 정확한 가스 누출 지점과 이에 대한 신속한 보수를 통해 안전을 확보하는 것이 필요하다고 지적했다.

국적 26호선 탑재 KC-1 화물창에서는 외벽 일부에 결빙현상(Cold Spot)도 발생했다.

외벽 결빙현상(Cold Spot)은 선체 외벽온도가 재질의 허용최저온도를 하회하는 현상(IGC Code)으로 외부에서 힘이 가해질 경우 강재(화물창 외벽)가 취성 파괴(깨어짐)될 수도 있다는게 김 의원측 입장이다.

지난 4월 17일 한국선급 검토 결과에 따르면 “선체외벽에서 발견된 Cold Spot과 관련해 국부적인 온도저하로 Cold Spot이 형성되는 명확한 원인을 찾아야 하며, 본선에서 제공하신 온도계측 결과에 따르면, 일부 국부적인 선체구조부재의 온도가 허용온도를 하회하므로 이에 대한 대책이 수립돼야 한다”고 밝히고 있다.

김 의원측에 따르면 최근 가스공사는 “전문가 점검과 결빙예방 설비보완을 완료하고, 현재 국적 26호선은 정상 운항 중에 있다”고 답변했다는 것. 그러나 아직 2건의 결함 발생에 대한 명확한 원인 규명이 되지 않았고, 더욱이 가스공사는 국적 26호선 정거 입거 이후에야 가스누설에 대한 IBS 누설검사와 결빙현상 방지를 위해 Heating System을 추가로 설치 할 것이라고 향후 계획을 밝혔기에 그동안 동일 문제점 발생으로 인한 위험성이 상존하고 있다는 게 김 의원측 주장이다. 

즉 정기입거는 선박의 성능을 유지하기 위해 수리조선소에서 진행하는 선급정기검사(5년 내 2회 실시) 및 고장수리로 국적 26호선과 27호선의 경우 수송계약서에서 선박 인도 후 24~36개월 간격으로 시행한다고 명기하고 있어 이 기간동안 위험성을 안고 운항해야 한다는 지적이다.

◆ 국적 27호선(SK Spica) 화물창의 결함

3월 9일 인도된 국적 27호선은 LNG수송을 위해 도착한 미국 사빈패스 LNG 터미널에서 LNG 선적 사전작업(질소치환)중 화물창 내부경계공간(Inner Barrier Space)의 이슬점(Dew point)이 상온으로 측정됐다.

여기서 이슬점(Dew point)이 상온일 경우 영하일 경우보다 상대적으로 습도가 높아서 IBS 내 공기 중 습기가 응결될 경우 화물창의 멤브레인에 영향을 미칠 개연성이 높다는 것.

이에 운항선사인 SK해운은 화물창의 현 상태가 운항 매뉴얼(Dew point 조건 영하 45℃ 이하)과 달라 선적이 불가하다는 입장으로 여기에 대한 대책이 없을 경우 LNG 선적을 할 수 없다는 주장을 내놓고 있다. 이에 따라 7월 6일 현재 기준 75일째 미국에 정박 중이다.

그러나 국적 27호선을 건조한 삼성중공업과 기타 선박 건조와 관련된 KLT(설계사) 등은 LNG 선적을 해도 화물창 성능 및 안전에 문제가 없다는 의견을 피력하고 있다. 결국 삼성중공업과 SK해운은 이와 관련해 현재 소송을 진행하고 있다.

이에 따라 결국 국적 27호선 KC-1 화물창의 이슬점(Dew point) 상온으로 인해 SK해운은 최초 운항 예정일인 4월 24일에 대체선을 투입했고, 7월 1일 2회차 운항 역시 대체선을 투입했다. 두 번의 대체선 투입으로 발생한 비용만 약 1539만달러(한화 약 172억원, 1달러=1,117.60원 기준)에 달한다.

   
▲ SK 스피카호에 탑재된 한국형 화물창 KC-1.

◆ 예견된 결함인가?

김정훈 의원측은 개발비용과 제작비용으로만 427억 1400만원이 소요된 한국형 선박탑재 LNG저장시설인 KC-1 화물창의 결함은 이미 일정부분 예견된 것이라고 주장한다.

KC-1 화물창은 제작업체의 제작기술 부족 및 시험제작 지연 등으로 최초 설계상 KC-1 멤브레인 시트 두께를 제작하지 못해 3차례의 설계변경을 통해 규격 두께를 줄여 제작했고, 결국 납기 일정이 5개월이나 지연됐기 때문이라는 것.

이에 대해 가스공사는 “안전성 허용 범위 내에서 기준을 완화해 문제가 없다”고 답변했지만 변경전 KC-1 멤브레인 시트 두께는 설계기준 마련시, 제작업체의 동의하에 가스공사가 이를 검증해 1.28㎜ 두께가 정해진 것이라는 게 김 의원측 의견이다.

즉 가스공사가 최초 KC-1 멤브레인 시트 설계 인증시, 제작업체가 두께 1.28㎜ 제작을 할 수 없음을 검증했다면 5개월 납품지연에 따른 천문학적 수준의 지체상금(1942만 5000달러)이 발생하지 않았고, 별도의 용선비(1121만달러)도 들지 않았을 것이라는 주장이다.

현재 KC-1 멤브레인 납품 및 LNG 선박 인도 지연에 따른 지체상금에 대해 선박 건조를 요청한 SK해운과 선박 건조업체인 삼성중공업간의 이견 차이가 커서 SK해운이 영국 중재원에 중재를 신청해 진행 중에 있다.

김정훈 의원은 “427억원이라는 막대한 비용을 들여 제작한 한국형 선박탑재 LNG저장고의 결함으로 인해 4억 1200만 달러짜리 LNG선박이 불안하게 운항하거나 수개월째 운항을 중단한 채 해외에 정박 중에 있다는 것은 기술개발의 총괄 책임기관이자 실질적 배의 주인이라 할 수 있는 가스공사의 책임이다”고 밝혔다.

특히 김 의원은 “KC-1 화물창 제작지연과 이로 인한 선박 인도 지연으로 수백억원의 지체상금과 대체선 용선료를 지불했으며, 첫 운항부터 안전성을 위협하는 결함 발생으로 또 다시 막대한 용선료가 추가됐음에도 불구하고, 정기입거 기간이 돼야만 KC-1 화물창의 안전과 연결되는 결함들에 대한 전면적 검사를 실시하겠다는 것은 무책임한 것”이라고 지적했다.

◆ 가스공사의 입장과 해명은?

이같은 김정훈 의원측의 지적에 대해 한국가스공사측은 해명에 나섰다.

선박의 건조 및 운항 관련 계약조항에 따를 경우, 가스공사는 운영선사(실질적 선주)로부터 안정적 LNG수송서비스를 제공받는 화주(貨主)의 위치에 있고, SK해운은 등록선주(금융단)의 위임을 받은 실질적 선주이며, 삼성중공업은 건조사로서 선박의 성능과 품질을 보증할 책임이 있다고 설명했다.

따라서 선박의 건조 및 운항과정에서 나타나는 기술적 결함여부 판단과 입거수리 등에 대한 조치는 선박의 건조계약 당사자인 운영선사인 SK해운과 조선사인 삼성중공업간 상호 협의로 결정될 사안이라는 입장이다.

가스공사는 KC-1화물창 국산화와 선박발주자로서 양 당사자가 원만한 합의를 이루도록 적극 노력해 왔지만 아직 양사간 의견대립이 첨예한 상태라는 해명이다.

국적 26호선(SK Serenity)의 경우 SK해운이 입거수리에 의한 Cold Spot 문제의 근본적 해결을 요구하는 반면 삼성중공업은 임시조치(선급승인)후 운항, 정기 입거수리 시 근본 문제 해결을 주장하고 있다.

국적 27호선(SK Spica)의 경우에는 SK해운이 IBS내 상온 Dew Point 문제로 LNG선적이 불가하다는 입장인 반면 삼성중공업은 Dew Point는 국제 규정상 관리대상이 아니므로 선적 가능하다는 입장으로 대립하고 있다.

따라서 가스공사는 향후 기술적 결함여부 판단과 입거수리 등 조치에 대해서는 보다 적극적인 의견조율을 통해 양사간 분쟁이 조기에 해결될 수 있도록 최선의 노력을 경주하겠다고 밝혔다.

선박의 조치과정에서 기술적 결함이 확인될 경우 가스공사는 KC-1 기술개발사, 설계사(KLT)의 주주로서 분담되는 역할과 책임을 다하겠는 점도 명확히 했다.

향후 KC-1기술을 더욱 고도화해 조선·해운산업의 발전은 물론, 국산 LNG화물창에 대한 새로운 시장개척, 기술연구 환경조성, 중소기업과의 동반성장 차원의 재무·기술적 지원 등의 노력도 병행하겠다고 밝혔다.

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