[에너지신문] 전기차의 보급이 활성화되고 그 수가 기하급수적으로 늘고 있지만 국내 등록대수 2600만대 중 약 2000만대 이상 아직 내연기관차이고 순수 전기차는 올해 누적대수 67만대에 불과할 만큼 아직까지 자동차시장은 내연기관차가 주된 역할을 하고 있다.
때문에 탄소중립을 위해서라도 내연기관차의 효율화를 지속적으로 노력해야 한다는 의미다.
특히 대형급인 상용트럭이나 트레일러, 건설기계 등은 현재 디젤엔진을 대신할 수 있는 기술의 한계가 커 전기차로 대신하기에는 무리다.
차체가 큰 만큼 배터리 용량도 기하급수적으로 커져 비효율적이기 때문이다. 그래서 대용량 이동수단의 경우 내연기관차를 오랫동안 활용할 수 있다는 의미다.
현재 정부에서 전기차 등 무공해차의 보급에 전력을 기울이는 동시에 대다수를 차지하는 내연기관차와 하이브리드차 등의 효율화가 무엇보다 중요하다는 것을 인식했으면 한다.
우리나라는 전체 에너지의 97%를 수입하는 국가지만 에너지 절약이나 효율화 부분이 매우 취약하다. 자동차 문화 역시 급출발, 급가속, 급정지가 몸에 배어 있고 에코드라이브 같은 친환경 경제운전은 중요하게 여기지 않는 문제가 발생한다.
국내 2000여만대 이상의 내연기관차의 효율성에 관심을 높인다면 탄소중립 실현은 물론 미래 전기차 전환의 과도기를 충분히 넘길 수 있다고 본다. 이는 정부가 내연기관차에 관심을 가져야 한다는 뜻이기도 하다.
내연기관차는 2030년이면 대부분 판매가 금지되고, 사용할 수 있는 기간도 2040년이면 끝이 난다. 때문에 과도기적 모델이지만 약 10년 이상은 중요한 대상이라는 것이다. 특히 대용량 상용 모델의 경우는 더 오래 간다는 뜻이다.
내연기관차의 효율화 및 친환경적인 장치는 자동차 애프터마켓용으로 다양한 장치가 있다. 방법은 엔진을 중심으로 어떠한 방법으로 연료를 고연비로 하고 효율화시키는 가가 중요하다.
유입되는 공기나 연료를 효율화시키는 방법도 있고 냉각수와 첨가제를 통해 활성화하는 방법도 있다. 엔진오일 첨가제도 큰 효과를 나타낼 수도 있다. 동시에 배기가스를 제어, 개선하는 방법도 있다. 배기후 처리장치(DPF)와 같은 매연저감장치 등 국가 차원에서 보조금을 주면서 노후화된 디젤차를 의무적으로 장착하는 것이다.
이러한 각종 장치를 활용, 연료 효율화와 배기가스 개선을 도출하는 방법이 있다. 엔진의 연소상태를 개선하면 고연비와 배기가스 개선이 가능하나 장치의 완성도에 따라 크게 차이가 나는 만큼 단 수 % 이상도 용이하지 않다고 할 수 있다.
연료를 개선시키는 방법도 있다. 자동차 연료 라인 주변에 강력한 자석 등을 배치, 연료 효율화를 기하는 방법이다. 물론 자력이 미치는 자석의 세기나 위치 등이 크게 좌우한다고 할 수 있다.
이는 미국 등 직장과 주거지가 먼 장거리 운전의 경우는 상당한 효과를 기대할 수 있지만 결국 상품화라는 높은 벽에 상용화는 되지 못한 사례가 있다.
냉각수 효과도 상당하다. 엔진에서 발생하는 열을 제어, 최적의 환경조건을 만들어줄 수 있다. 특히 냉각수 첨가제는 물과 가까운 상태를 유지해야 온도 등을 가장 최적으로 유지, 엔진의 연소효율을 높여준다.
최근 가장 큰 관심 있는 제품은 흡입공기를 제어하는 방법이다. 엔진에 공기를 압축 냉각시키는 ‘터보차저’가 그것이다. 엔진에 유입되는 공기를 자연흡기 상테에서 가장 효율적으로 제어하면 확실하게 연소효율을 향상시키고, 고연비와 배기가스 개선할 수 있다.
정부도 앞서 언급한 바와 같이 내연기관차의 효율을 개선할 수 있는 제품을 제대로 선별하고 보조금 지원방법을 찾아 실질적인 탄소개선 효과를 극대화할 수 있는 방법을 찾아야 한다.
국내 2000만대가 넘는 내연기관차의 관심이 더욱 중요한 시점이다. 정부와 지자체의 지원과 시장에서 입증된 제품이 더욱 활성화되기를 기대한다.