2030년 수소차 30만대·충전소 660기, 실현가능성은? 

[에너지신문] “6년간 3만대 보급…남은 6년간 27만대?”  

정부가 지난해 12월 19일 제6차 수소경제위원회를 열고 ‘2030 국가 온실가스 감축 목표(NDC)’ 달성을 위해 2030년까지 수소차 30만대, 수소충전소 660기 보급 계획을 발표했다. 이번 발표는 지난해 4월 ‘제1차 국가 탄소중립 녹생성장 기본계획’에 따른 것으로, 이를 더욱 구체화했다는 데 의미가 있다.

하지만 시장 상황이 녹록치 않다. 수소차 시장이 좀처럼 활력을 띄지 못하고 있기 때문이다. 2018년 넥쏘 출시로 보급을 시작한 수소차는 전기차에 비해 판매도나 시장 장악력에서 크게 밀리고 있다.

문제는 수소차의 경쟁력이 친환경차의 또다른 형제 ‘전기차’에 비해 턱없이 부족하다는 데 있다. 우선 부족한 인프라의 개선이 뚜렷하지 않고, 부족한 모델로 인한 신선함 부족은 계속해서 지적된 문제점이다.

이러한 상황이 크게 달라지지 않으면서, 소비자들도 전기차에 눈을 돌리고 있어 심지어 내연기관차로 다시 회기하는 모양새까지 나타나고 있다.

수소경제 종합정보포털에서 발표한 국내 수소차 등록현황에 따르면 2018년 893대를 시작으로 2019년 4190대로 크게 늘었고, 2020년 5823대를 판매했고, 이후 2021년 8498대를 등록, 꾸준히 증가했다.

2022년에는 1만 219대를 판매, 연간 최고 1만대 이상 판매고를 올렸지만, 지난해는 11월까지 4423대에 그쳐 상승세가 주춤한 모양새다. 

수소상용차의 성적표가 부진하다는 데 걱정이 쌓이고 있다. 2022년말 기준 수소상용차 보급 대수는 버스 281대, 트럭 5대 등 286대에 그쳤다.

당초 목표로 잡았던 2000대에 턱없이 부족한 수준이다. 특히 2030년까지 수소상용차 3만대 보급을 목표를 감안해도 갈 길이 한참 멀었다. 이를 종합적으로 보더라도 수소차 보급은 터무니 없어 보인다. 

충전소도 마찬가지다. 지난해 11월 불량수소 발생과 수소생산시설 고장으로 수소공급 부족이 발생, 일부 충전소가 운영을 중단하며 충전 대란이 발생한 바 있다.

물론 정부의 노력을 수소충전소가 빠르게 확대되며, 수소유통정보시스템 ‘하잉’(11월 24일) 기준으로 전국 159개의 수소충전소가 운영하고 있지만, 소비자들은 아직도 부족하다는 느낌이다.

이는 지역별 보급 편차가 많기 때문이다. 수소차 대비 충전소 개수는 이론상 부족하지는 않지만, 필요한 시간과 장소에 배치되지 않아 소비자들이 이용하는 데 불편함을 느끼고 있다. 이러한 배경을 바탕으로 ‘수소전기자동차 보급 확대 방안’을 들여다봤다. 

수소버스 2만 1200대 확대…상용차 중심 시장 개편

정부가 지지부진한 수소차의 대폭적인 보급을 위해 수소상용차 집중으로 시장을 개편한다는 의지를 보였다. 이는 환경부 예산 중 친환경차 보급 예산을 축소했지만, 수소차 예산은 그대도 유지한 점에서도 나타났다.

2024년 수소차 보급을 위한 책정된 예산만 보면 6209억원으로, 올해(6334억원)와 비교해 2.0%만 적은 수준이다. 이는 수소차 보급이 부진으로 2022년 예산 중 70% 정도만 집행되면서 감액 필요성이 제기됐음에도 최대한 유지하는 데 힘을 쏟았다. 

환경부 관계자는 “2023년 1만 6000대였던 수소승용차 보급 목표를 2024년 9000대로 줄이는 대신 수소버스 보급 목표를 늘리는 식으로 조정했다”라고 설명했다. 

우선 상용차 중심의 전략적 수소차 보급에 나선다는 계획이다. 특히 수소버스 보급을 대폭 확대한다. 지차제와 협력해 시내버스, 단거리 시외버스, 광역버스 등 다양한 수소버스 전환과 공공부문 직영버스 교체 유도로, 2030년까지 2만 1200대를 확보한다는 계획이다. 

또한 수소 카캐리어‧냉동차‧트랙터 보급 등 시범사업을 추진하고, 수소화물‧지게차를 도입하는 무공해 물류단지를 발굴해 점진적으로 늘려간다는 방침이다.  

승용 부분은 ‘고성능 수소차’로 인지도 향상을 통해 보급 속도를 늘린다는 계획이다. 이를 위해 수소차 성능에 따라 재정적 지원을 차등화하는 보조금 평가 체계를 2024년까지 마련하고, 사우관리 강화를 유도하는 방향으로 보조금 개편을 추진한다.

또한 성능 향상을 위한 기술개발을 추진, 2025년까지 수소상용차 내구성 향상, 2026년까지 상용차 전용 플랫폼 개발, 수소연료전지 경량화 추진 등을 적극 발굴하고 수소연료전지, 수소 저장용기 핵심소재 및 수소상용차용 대용량모터 국산화를 위한 국가 R&D 지속 추진한다.

아울러 장거리 주행이 가능한 수소상용차의 액화수소저장 및 충전기술 개발, 수소트럭 개조기술 실증도 병행한다.

정부는 기존 넥쏘 하나 뿐인 수소승용차의 관심도를 향상시키기 위해 2025년 수소승용차 신규 출시를 유도한다는 계획이다. 또한 고성능 수소버스 보급을 통해 경쟁력을 확보한다는 생각이다. 실제로 지난해 8월 현대차는 2024년 수소버스 2000대 생산계획을 발표한 바 있다. 

여기에 체계적인 수소차 사후관리를 위한 인프라 구축도 제시했다. 압축천연가스(CNG) 내압용기 검사소(22곳)에 수소차 전용장비를 추가 배치, 수소·CNG 복합검사소를 구축하고, 지역 거점형 수소차 정비 인프라(인천 등 수도권내 시범사업 추진) 구축, 수소차 수소연료전지 교체 시 회수‧재활용 체계 마련(‘24~) 등의 방안도 추진한다.

무엇보다 소비자들의 구매 매력을 늘리기 위해 재정적 지원을 과감히 늘렸다. 이에 수소지게차 구매보조금을 2024년부터 신설하고, 고가의 수소버스를 대량 구매할 때 친환경 정책 금융 활성화를 유도한다는 방침이다.

또한 수소청소차는 지자체 보조 외에 민간 수요를 반영, 민간 보조금 신설도 검토한다.

충전소 660기 구축…언제·어디서나 충전한다 

정부가 목표하는 인프라는 ‘언제‧어디서나’ 충전할 수 있는 인프라를 만든다는 계획이다. 이를 위해 접근성과 충전수요를 고려, 수소충전소를 확대하고, 운영 중인 충전소는 적자 상황을 개선, 지속성 확보하는 데 초점을 맞췄다.

현재 전국 각지에 274기의 수소충전소가 구축돼 있다. 이에 정부는 2024년 385기, 2025년에는 450기, 2027년에는 550기, 2030년에는 660기까지 늘려 수소차 확대에도 충전에 불편함을 느끼지 않도록 인프라를 늘리고, 서비스를 개선한다는 계획이다. 

2024년 정부안으로 액화수소충전소 32개소 구축을 위해 1155억원을 지원하는 등 2030년까지 액화수소충전소 280기를 확보하고, 버스 차고지 내 융복합 충전소 구축 지원도 확대한다.

또한 수소충전소의 원활한 구축을 위해 헬프데스크를 운영, 후보지 발굴부터 충전사업자 정보 제공, 인허가 컨설팅 등을 적극 지원하며, 교통수요가 집중되는 주요 교통거점에 대용량 수소 충전·저장시설, 주차장, 편의시설 등을 갖춘 ‘수소교통 복합기지’를 2025년까지 27기(누적) 구축하도록 지원한다. 

정부는 상용차 충전소 증설, 기체충전소에 액화충전기 증설, 기체충전소의 액화충전소 전환 등 다양한 수요를 반영한 증설 지원사업 신설을 검토하고, 셀프충전 허용, 새벽‧야간 운영시간 조정, 야간 충전요금 인하 등 충전 편의성도 확보한다는 계획이다.

여기에 신기술이 적용된 수소충전소에 대한 안전기준 개발, 수소충전소 부지 발굴을 용이하도록 안전기준 합리화, 도심형 수소충전소 안전거리 완화, 융복합 수소충전소 안전기준 적용 대상 확대 등 안전성도 제공한다. 

정부는 지난해 발생한 공급대란과 같은 문제가 다시 발생하지 않도록 수소수급 대응체계도 마련한다. 이를 위한 수소수급 위기 대응 매뉴얼을 마련, 단계별 대응절차를 규정하고, 수송용 수소 유통·수급 관리를 담당하는 유통전담기관 별도 지정, 비상상황 대응을 위해 전담기관 내 수급대응반을 운영한다. 

또한 안정적 수소 수급을 위한 다양한 생산 방식을 발굴, 확대하는 데 집중한다. 개질수소 생산기지, 부생수소 고압 출하센터, 액화수소플랜트 등을 차질없이 구축해 원활한 수소 수급에 기여한다는 계획. 

수소차·충전소 확대하려면 “인프라 완성이 먼저” 

수소업계 관계자들과 전문가들은 수소산업 생태계 확대를 위해서는 수소생산, 유통 등 인프라 구축에 완성된 후에 수소차 등 운영 부분이 활성화될 수 있다고 조언했다.

미국과 유럽 등 해외에서는 수소 인프라 투자에 활발히 진행 중이다. 특히 수소생산에 적극 나서고 있다. 일예로 유럽 네덜란드 로테르담의 수소저장 터미널을 건설하고, 여러 국가를 잇는 수소 전용 배관망 건설도 추진하고 있다. 

미국도 청정수소 허브 구축에 총 70억달러(약 9조5000억원)의 연방 예산을 투입, 총 300만톤의 청정수소를 생산한다는 계획이다. 하지만 이들에게 수소차나 충전소 보급 목표를 내세우지 않았다. 

해외 수소경제는 2030년쯤 시작될 예정이다. 이때가 세계 주요 국가의 수소 생산과 운송 등 인프라 구축 완료 시기로 보고 있기 때문이다.

남정호 H2리서치 대표컨설턴트는 “수소경제는 수소생산‧저장‧운송 인프라 구축을 선행해야 하는 사업이다. 이것이 구축된 다음 수소차 등 활용 분야를 보다 활발하게 운영할 수 있다고 생각한다. 하지만 우리나라는 강점인 활용 분야에 포커스를 맞춰 수소산업이 시작하다보니, 가장 중요한 인프라 부분의 부실로, 목표를 계획하기 어려움이 있다”고 꼬집었다.  

또다른 전문가는 가격경쟁력을 확보하지 않으면 보급 정책은 더욱 더뎌질 수 있다고 조언했다. 현재 수소차 보급이 늦은 데는 수소가격이 높아 전기차에 밀리기 때문이라는 지적하며, 보조금만으로 경쟁하는 데는 한계가 있어, 수소가격을 낮추기 위한 방안을 찾아야 한다. 

문제는 이 역시 수소인프라 구축에 답이 있다는 의견이다. 

남정호 H2리서치 대표컨설턴트는 “산업 생태계는 원료를 생산하고, 이를 유통하는 인프라가 완성된 다음 활용 방얀을 찾는다. 수소산업도 마찬가지다. 충분한 수소 생산량을 확보하고, 이를 유통할 수 있는 파이프라인 등을 구축한다면 수소가격 경쟁력도 생길 것이고, 자연스럽게 수소차 등의 경쟁력도 생길 것이다. 차근차근 단계적으로 수소산업의 펀디멘탈을 탄탄하게 완성하는 것이 수소산업 확장의 합리적인 방법”이라고 강조했다.