[에너지신문] 자동차용 반도체 부족으로 인한 신차 생산 지장은 여전히 계속되고 있다. 물론 지난해보다 더 나아졌다고 하지만 근본적인 문제는 해결되지 못하고 있다.
차량용 반도체 부족의 출발점이 코로나로 인한 신차 판매가 과반으로 떨어져 제작사의 반도체 신청량을 줄이면서 기존 차량용 반도체 생산기업의 전이로 발생했다.
굳이 공장과정은 길고 복잡하며, 이윤이 적은 차량용 반도체 생산보다 모바일이나 가전제품 등의 반도체 생산이 훨씬 수익모델로 적합했기 때문이다.
다시 늘어난 신차로 반도체 주문을 했지만 돌아선 반도체 제작사를 다시 돌아오기에는 역부족이었다고 할 수 있다.
결국 차량용 반도체의 한계가 낳은 어쩔 수 없는 문제가 글로벌 시장에 닥친 것이다. 물론 최근 전기차의 급작스런 증가와 내연기관차의 퇴출은 물론 우크라이나 침공으로 인한 글로벌 시장의 불확실성, 유가와 물가 급등 등 생각지도 못한 퍼펙트 스톰이 오고 있는 중이다.
여기에 기후변화로 인한 가뭄 기반의 화재나 홍수, 코로나 지속 등 심각한 지구 문제 등 모든 것이 혼란스럽고 심각하다. 앞으로 5~10년 사이가 가장 심각한 영향을 준다는 의견도 다수다.
차량용 반도체는 미래 모빌리티를 책임지는 가장 핵심적인 부품으로 그 중요성이 더욱 커지고 있는 것이다. 반도체수도 급증하고 있다. 내연기관차가 세부적으로 200~300개가 필요하다면, 전기차는 약 500개 내외, 여기에 자율주행기술을 심으면 더욱 크게 증가해 800~1000개 이상으로 급증한다. 이에 걸맞는 속도와 조건을 성숙하기기가 더욱 어렵게 된 것이다.
최근 시장이 급변하면서 차량용 반도체를 보는 시각이 크게 변하고 있다. 우선 시장이 내연기관차 중심에서 전기차로, 여기에 자율주행 기술이 더해지면서 기존 공정만 많고 수익률이 적은 차량용 반도체에서 고부가가치 제품으로 변하고 있다.
특히 통합형 반도체 개발이나 높은 기능을 가진 반도체 수요 등으로 차량용 반도체 시장이 크게 변하고 있는 것이다. 기존 반도체 위탁생산 기업인 대만의 TSMC나 우리의 삼성전자 등도 시스템 반도체 시장 중에서 차량용 반도체 등에 관심을 가지는 이유일 것이다.
두 번째로 신차 생산은 물론 미래 모빌리티의 확산 측면에서 차량용 반도체 시장은 향후 도시형 항공 모빌리티 시장인 UAM 시장 등에도 필수적이라 더욱 중요성이 커지고 있다.
수요도 급증하고 있지만 자동차 제작사 자체적으로 수급을 하지 못한다면 지금과 같은 신차 출시 지연 등 계획적인 개발과 생산에 어려움이 커진다는 사실을 직시하고 있다.
따라서 최근의 흐름은 글로벌 자동차 제작사의 내재화 움직임이다. 자체적인 제작을 통해 미래 모빌리티에 대한 능동적인 조치가 가능하고 ‘수퍼 갑’의 위치를 계속 지속할 수 있기 때문이다.
여기에 배터리 내재화도 서둘러서 더욱 능동적인 대처를 한다는 그림을 그리고 있다. 물론 차량용 반도체를 직접 생산하기 보다는 ‘펩리스’ 회사로서 반도체를 설계하고 삼성전자 등에 위탁 생산하는 ‘파운드리’로 간다는 뜻이다.
우리는 현재 차량용 반도체 공급량이 글로벌 자동차 생산국이면서 반도체 대국이면서 단 3%만 국내에서 생산되고 있는 형국이다. 고부가가치로 급변하고 있고 중요성이 더욱 커진 상황에서 이제는 국내에서 핵심적인 하이테크 차량용 반도체는 국내 설계·생산하는 구조를 가져야 한다는 것이다.
앞으로 이 문제는 더욱 중요해지고 있다. 삼성전자의 시스템 반도체 생산에서 대만의 TSMC와 더욱 치열한 전쟁을 하고 있는 상황에서, 이 속에 차량용 반도체도 포함돼 더욱 가속도를 높여야 한다는 뜻이다.
최근 新 정부에서 반도체 전문 인력 양산 문제가 화두로 떠오르고 있는 상황이다. 때문에 우리나라가 미래 모빌리티용 하이테크용 반도체 설계 및 생산 핵심국가로 떠오르기를 바란다.