[에너지신문] 국내 전기차와 충전인프라 활성화는 해외 수출을 위한 전초기지 역할을 한다. 신차 약 170만대 내외의 국내 시장은 규모 경제보다 입증을 위한 ‘테스트배드’ 역할을 하고, 여기서 자신감을 얻은 신차 들은 해외 시장 공략의 큰 힘을 얻을 수 있기 때문이다.
특히 전기차 등을 비롯한 미래 모빌리티는 이전의 ‘패스트 팔로워’를 버리고 ‘포스트 무버’의 선두주자 이미지를 굳혀가는 부분은 긍정적이다. 현대차그룹을 중심으로 전기차 전용플랫폼을 활용한 각종 전기차가 세계 곳곳 최고 인기모델로 등극하고 있다.
여기서 더욱 속도를 높여 반도체, 배터리, 미래 모빌리티 등 다른 국가 대비 차별화된 경쟁력으로 글로벌 시장의 주도세력으로 등장하길 바란다. 이는 미래 먹거리와 일자리 창출이 큰 화두가 되고 있는 지금의 상황에서 미래 모빌리티 선점은 중요한 과제가 됐다.
전기차 활성화를 더욱 일찍 시작한 중국은 이미 글로벌 시장의 과반을 차지하고 있고 정부 차원에서 네거티브 정책 활성화 등을 통해 자국 시장은 물론이고 세계 무대를 호령할 정도로 기술적인 발전을 이뤘다.
여기에 가격적인 경쟁력도 뛰어나 전 세계가 ‘중국산 전기차 침공’에 비상이 걸린 상황이다, 중동이나 동남아 시장은 물론이고 전기차 시장의 중심이 되고 있는 유럽 공략도 커지면서 각 국가마다 이에 대해 고민을 하고 있다
더욱이 우크라이나를 침공한 러시아 규제는 물론 중국에 대한 견제도 강화되면서 미중 간의 갈등이 더욱 커지고 있는 실정이다. 무엇보다 중국산 전기차의 글로벌 공세가 거세지고 있고 근접 국가인 우리나라는 대표적인 시범대상이 되고 있다.
우리나라의 전기차 수준은 글로벌 최고 수준이다. 하지만 전기버스나 전기소형트럭 등 일부 대상은 중국이 더욱 경쟁력이 높다. 무엇보다 우리 절반 수준의 전기차 가격은 비교가 되지 않아 우려되는 부분이다.
최근 국내 전기버스 시장은 이미 중국산이 과반 정도를 차지했고, 나머지 부분도 상당 부분 중국산 모듈이 포함돼 높은 보조금을 지원하는 전기버스 영역은 이미 ‘중국산’이 점령했다고 볼 수 있다.
일각에서는 국민 세금인 보조금을 중국산 전기버스를 위해 지급한다고 해 불만의 목소리가 더욱 높아지고 있다. 전기버스 보조금은 저상버스 1억원, 전기버스 1억을 비롯, 지자체에서 수천만원의 추가 보조금이 포함되면서 최대 3억원에 이르고 있어 중국산 전기버스 가격을 넘는다고 언급하기도 한다.
얼마 전 필자는 정부나 지자체에서 일부라도 우리가 가장 큰 강점을 가진 수소버스 보급을 활성화해 일부라도 우리 기업에 큰 혜택을 줄 수 있는 방법이 중요하다고 강조했다.
수소버스는 아직 조금 이르지만 차고지 중심으로 수소충전소를 설치하고 특히 앞으로의 수소차의 향방을 상용으로 바꾼다는 측면애서도 일맥상통하는 전략이기 때문이다.
최근 국내 소형트럭 시장에도 중국산이 위력을 발휘하고 있다. 이미 중국산 소형트럭 전기차가 상당 부분 국내 시장에 스며들고 있고 점유율도 크게 증가하고 있다. 물론 우리나라는 현대차 포터와 기아 봉고 1톤 전기트럭이 위력을 발휘하고 있지만 주행거리, 가격 등 여러 면에서 개선할 필요가 있다.
내년부터는 중국 BYD 등 경쟁력이 크게 높아진 승용전기차의 국내 시장 진출 등 더욱 위협적인 공략이 거세진다.
초기에는 품질 등 문제가 있다는 인식을 가진 국내 소비자들이 중국산 전기차를 거부할 수 있지만 점차 시장 곳곳에 스며들어 습관이 되기 시작하면 자신도 모르게 중국산에 물들어버리는 상황이 전개될 가능성이 높아진다. 우리 시장은 물론이고 해외 글로벌 시장에서도 중국산 전기차와 치열하게 싸우는 시장으로 전개될 가능성이 커지고 있는 상황이다.
강대국의 논리가 국제 사회에서 통용되고 있는 요즘 우리의 입지는 어떻게 자리매김해야 하는 지를 곰곰이 생각해야 한다. 최근 미국의 인플레이션 감축법안(IRA) 등 무리한 자국 우선주의가 팽배되면서 더욱 우리의 수출기반이 위협을 받고 있어 더욱 깊이 고민해야 하는 시점이다.