15만대 1톤 화물차 시장을 잡아라 “LPG업계 사활”
디젤트럭 생산 중단에 전기 VS LPG화물차 ‘진검승부’
연료사용제한 폐지 후 수소‧전기‧LPG 등 복합충전소 활기
[에너지신문] 미세먼지를 줄이고 온실가스를 감축시키기 위한 국제사회의 노력이 다양화되면서 휘발유와 경유, LPG 등 전통적인 수송용 연료시장이 수소와 전기 등 친환경을 앞세워 다변화되고 있다.
휘발유와 경유 등 석유시장을 이끌어 왔던 정유사들은 인프라 역할을 해온 주유소에 전기차 충전시설은 물론 수소와 LPG 등 복합 기능을 갖춘 충전소를 구축하기 시작했다.
SK가스와 E1 등 LPG수입사도 LPG자동차 충전시장을 이끌어 왔던 택시가 수소 또는 전기로 전환되면서 LPG충전시설에 수소 및 전기충전시설을 확충시켜 나가고 있다.
태양광과 풍력 등 신재생에너지를 이용한 수전해 수소생산시설을 갖추기 위한 다양한 연구가 이뤄질 뿐만 아니라 천연가스 개질을 통한 수소생산 거점시설을 구축하고 인프라 구축을 위한 중장기 계획과 플랜이 구체화돼 가기 시작했다.
에너지소비 중 가장 큰 비중을 차지했던 석유소비 증가 둔화 현상이 나타난 대신 전기와 천연가스 소비가 석유를 대체하는 모습을 보이는 ‘전기화 현상’이 새로운 트렌드로 자리잡아 나가게 된 셈이다.
금리가 높아지고 물가 상승 영향에 에너지소비도 전반적인 둔화 현상을 나타내면서 부가가치를 높이기 위해 생산에 소요되는 에너지소비가 감소 추세를 나타낸 것과 달리 에너지효율은 높아지고 있다.
에너지원별로도 석유소비가 지속 둔화되고 있지만 전기와 도시가스가 이들 시장을 대체하고 있으며 앞으로는 수소로의 전환이 가속화 될 것이 유력시된다.
친환경 에너지믹스로의 전환과 에너지 신산업 창출을 위한 정책이 국내 뿐 아니라 세계 각국에서도 본격화되고 온실가스 및 배출가스 저감, 에너지효율 개선, 신규 고용 창출 등을 달성하기 위한 노력이 활발하게 전개되고 있다.
승용차부문을 대상으로 한 LPG수입 및 정유사의 경쟁은 화물차시장으로 확산되고 있다. 중대형 버스와 트럭 등 화물차부문은 수소와 전기가 각축을 벌이며 1톤 화물차 시장을 놓고 전기와 LPG업계가 시장 선점을 위한 활동이 분주하다.
휘발유와 경유를 중심으로 한 자동차 연료시장이 LPG와 LNG에 이어 전기와 수소차로 전환 될수록 석유와 LPG시장은 위축될 수밖에 없기 때문이다.
점차 위축되거나 수요 감소 상황에 직면하게 될 석유와 LPG 등 관련업계에서는 그동안 각광받아 왔던 전통 연료시장을 바탕으로 새로운 사업을 모색하거나 수요를 유지 내지 연착륙할 수 있는 방안 모색이 절실히 필요한 순간이다.
△포터‧봉고의 부활, LPG트럭 인기몰이
현대차가 LPDi 엔진을 장착한 ‘2024 포터 II’를 출시한 데 이어 기아는 ‘봉고 LPG 터보’를 선보이며 침체기에 빠졌던 LPG업계에 활력을 불어넣을 것이라는 기대다.
특히 디젤 1톤 화물차 생산이 중단되면서 1톤 화물차 시장을 놓고 전기와 LPG화물차간 무한 경쟁이 전개될 가능성이 높은 상태다.
연간 1만대를 대상으로 대당 100만원의 예산지원이 이뤄졌지만 올해부터는 예산 지원이 없어질 것이라는 단점에도 불구하고 전기트럭에 비해 충전이 편리하고 휘발유나 경유 등에 비해 연료비가 저렴하며 주행거리가 길다는 장점을 앞세워 수요 감소 상황에 놓인 LPG자동차 충전업계의 수요를 끌어올릴 수 있을 것이라는 기대 때문이다.
반면 전기화물차는 5만대를 대상으로 대당 1400만원의 보조금 지원이 이뤄져 총 6000억원의 예산이 투입됐지만 올해부터는 대당 1100만원으로 지원금이 300만원 줄지만 예산 지원은 지속 된다는 것이 강점으로 꼽힌다.
또 지난해 대당 700만원으로 2571대에 대해 지원이 이뤄졌던 어린이통학차량 LPG전환지원 사업은 올해에는 200만원 줄어든 500만원으로 지원금이 줄고 지원 규모도 연간 800대로 축소될 예정이다.
수소차의 경우 수소승용차가 2250만원, 수소트럭은 2억 5000만원의 정부 예산 지원이 이뤄진다.
노후경유차 대체에 따른 소상공인 지원 효과로 호평을 받았던 1톤 LPG화물차 보급사업에 대한 비록 예산 지원이 축소되지만 생산 중단될 디젤트럭을 LPG와 전기화물차가 1톤 화물차 시장을 대체해 나가야 하는 상황인 셈이다.
디젤 1톤 트럭 단종은 올해부터 시행되는 개정 대기관리권역법에 따른 것으로 소형 택배화물차와 어린이 통학차의 경유차 신규 등록이 금지된다.
이렇게 될 경우 연간 15만대에 이르는 1톤 화물차 시장을 전기트럭 생산만으로 수요를 충족시키기에 역부족이기 때문에 LPG차에 대한 보조금을 없애며 경유차 폐차라는 대체 시장 수요를 충족시킬 수 있을지 여부에 대한 의구심도 대두되고 있다.
디젤트럭이 생산 중단될 경우 연간 15만대 안팎의 1톤 화물차 시장이 약 3~4만대를 전기차가, 1톤 LPG화물차는 디젤 트럭으로 공백이 발생한 수요와 자체 수요를 통해 약 11~12만대가 판매될 것으로 기대되고 있다.
이런 상황에서 LPG화물차에 대한 보조금 지원을 없애는 것은 전기화물차 선호를 부추기는 반면 1톤 LPG화물차는 시장으로부터 외면받게 만들 우려가 적지 않다는 평가다.
문제는 전기트럭의 경우 LPG차와 달리 디젤트럭 폐차를 조건으로 하지 않아 보조금을 지원 받은 구입자들이 중고차 시장에서 1~2년만에 약 1000만원 안팎의 웃돈을 받고 판매하는 부작용도 대두되고 있어 국민의 세금으로 지원되는 정부 보조금이 중고차 판매에 따른 부가수익을 챙기게 만든다는 지적이 없지 않다.
연간 15만대 이상 판매되는 1톤 트럭의 85% 이상이 경유 모델인 상황인 가운데 전기트럭은 주행거리가 짧고 충전 시간이 길며 연간 생산능력도 한계가 따른다는 지적이다.
이런 한계를 극복하기 위해 1톤 LPG화물차에 대한 정부 지원금을 지속시키고 2000여곳에 이르는 LPG충전 인프라를 활용하면 수소, 전기차 등 친환경차량 보급이 다소 지연될 수 있지만 배출가스 감축 및 미세먼지 저감 등 환경적 측면에서는 여전히 긍정적 효과와 영향을 미치게 된다는 기대가 크다.
자영업자나 소상공인이 경유를 대신해 선호할 수 있는 LPG화물차에 대해 정부의 지속적인 보조금 지원이 이뤄져야 한다는 목소리가 적지 않다.
이같은 상황에도 환경부는 1톤 LPG화물차 보조금을 지난해 절반 줄인 100만원으로 책정하고 보급대수도 1만 5000대에서 5000대 줄인 1만대로 예산을 50억원 수준으로 감액시켰지만 올해에는 이조차도 기대할 수 없는 상황이다.
지난 2019년부터 시행돼 왔던 LPG화물차 지원사업이 국회 논의 과정에서 보조금 지원 명맥을 유지해 이어나갈 수 있을지 주목된다.
△전기수소 및 LPG차 등록 현황은
비록 지원규모가 줄어들고 있기는 하지만 2050 탄소중립을 위해 정부가 전기는 물론 수소 등 친환경차에 대한 지원을 이어가고 있는 가운데 SK가스와 E1 등 LPG수입사와 충전업계는 값싼 연료비는 물론 충전 편의성, 주행거리가 길다는 장점을 앞세워 1톤 LPG화물차에 대한 수요가 많아지길 기대하고 있다.
1톤 LPG화물차에 대한 소상공인의 시선을 붙잡기 위해 LPG수입사는 화물차 운전자 또는 각 사의 맴버십 카드 혜택을 통해 LPG충전요금 지원과 세차 서비스 등 다양한 서비스를 제공하고 있다.
국토교통부에서 집계한 연료별 자동차 등록현황에 따르면 9월말 현재 등록된 자동차는 2584만 5648대로 LPG차가 186만 1165대로 전년 191만 902대에 비해 5만 7859대가 줄어 전체 차량 가운데 7.20%의 점유율을 나타냈다.
지난 2010년 11월 245만대로 정점을 찍었던 LPG차는 이후 50만대 넘게 줄어든 셈이다.
수소 및 전기차에 대한 정부의 지원 확대에 따른 것으로 LPG를 주요 연료로 사용했던 택시가 전기나 수소차로 전환되고 자동차 제작사에서 택시용으로 LPG차를 출시하지 않거나 RV를 비롯한 다른 차종도 신차 출시가 이뤄지지 않은 영향이라는 분석이다.
전기 및 수소버스 보급 확대가 이뤄지면서 CNG차량도 지난해 9월 3만 1160대가 등록돼 전년 3만 3298대에 비해 2138대가 감소했다.
탈탄소 시대를 앞당기기 위해 경유차 퇴출이 전세계적인 현상으로 확산되면서 경유차의 감소세도 뚜렷해지고 있다.
9월말 현재 경유차는 961만 2876대가 등록돼 전년 979만 5611대대비 18만 2735대가 줄어 전체 등록차량 점유율이 38.41%에서 37.19%로 1.22%p 떨어졌다.
반면 휘발유와 전기 및 수소차는 여전히 증가세를 나타냈다. 지난 2022년 12월 1318만 7649대가 등록됐던 휘발유차는 2023년 9월 1365만 4083대로 46만 64434대가 증가하면서 51.83%였던 점유율이 1.12% 높아진 52.83%를 기록했다.
전기차는 2022년말 38만 9855대 등록됐던 것이 지난해 9월에는 11만 1630대가 늘어난 50만1485대를 기록하며 1.53%였던 점유율이 0.41%p 증가한 1.94%를 나타냈다.
또한 수소차는 2만 9623대였던 것이 3878대가 늘어난 3만 3501대를 나타내며 점유율이 0.01%p 늘어난 1.94%를 나타냈다.
전기 및 수소차량 가격이 여전히 내연기관 차량에 비해 높아 리튬인산철(LFP) 배터리로 교체하거나 상대적으로 가격이 낮은 다양한 전기차 모델을 새롭게 출시해야 전기차 보급에 보다 속도가 붙게 되며 고장난 충전기 수리와 충전 인프라도 지역 곳곳에 설치해야 될 것이라는 지적이다.
더 큰 문제는 전기충전사업 운영에 따른 수익이 여전히 기대에 미치지 못할 분 아니라 향후 일일 충전량과 충전가능 대수가 얼마인지에 대한 정확한 판단 및 예측 가능성이 뒷받침돼야 할 것이라는 지적이다.
△1톤 LPG화물차에 대한 기대
SK가스나 E1 등 LPG수입사는 물론 대한LPG협회, 한국LPG산업협회 등에서는 전기 및 수소차 확대로 인해 신규등록 LPG자동차가 줄어들면서 감소하는 수송용 LPG판매량이 1톤 LPG화물차로 회복될 수 있기를 기대하고 있다.
화물차에도 불고하고 자동으로 기아 변속이 가능하고 직접분사엔진이 장착돼 효율도 높아 연료비 부담도 줄어 수 있어 소상공인이나 자영업자들이 많은 구매로 이어지길 바라는 눈치다.
부재해제에 따른 전기 택시 구매가 확대되는 등 사업용 LPG차량 감소를 LPG업계는 1톤 화물차 확대를 통해 가스 판매량을 끌어 올리려는 포석인 셈이다.
15만대 안팎의 1톤 화물차 시장에서 보조금 지급이 이뤄지는 1톤 전기화물차를 제외하면 약 10만대에서 12만대 안팎의 화물차시장을 1톤 LPG화물차로 붙잡으려는 계획이다.
생계형 차량인 1톤 트럭 및 밴형 화물차 등 소형 화물차를 친환경차로 교체할 때 보조금을 지원해 미세먼지를 줄이고 친환경 신차 전환이 어려운 영세 자영업자와 소상공인의 부담도 덜어줘 큰 호응을 얻어 왔다는 점에 대해 국회는 물론 정부의 이해를 구하고 있는 상황이다.
일반적으로 1톤 트럭은 생계형으로 활용된다는 점에서 전기화물차 보급이 보편화될 때까지 LPG화물차의 친환경적 역할도 적지 않은 만큼 정부도 이를 고려해야 한다는 목소리인 셈이다.
아파트, 주차장, 고속도로 휴게소 등 전기차 충전 인프라가 많아지고 있지만 아직 휘발유나 경유, LPG 등 화석연료에 비해 보급된 전기차 숫자가 아직 사업으로서 위상을 갖춰가기에는 한계가 따르는 실정이다.
결국 징검다리 연료로 LPG의 특징과 장점을 주목해 휴폐업이 증가하고 있는 LPG충전소 또는 주유소 인프라를 수소 및 전기차 충전인프라로 활용해 나갈 수 있는 기반 및 여건 조성이 전략적으로 필요한 실정이다.